Sei punti per la mobilità di Milano

6 punti per Milano 2016Questo breve appunto vuole essere un modesto contributo che i professionisti di Polinomia, nei limiti delle proprie competenze ed esperienze[1], ritengono di offrire al dibattito cittadino per la costruzione del programma di governo della prossima amministrazione del Comune di Milano.

Questa iniziativa potrebbe apparire incongrua rispetto al proprio ruolo di consulenti dei sottoscriventi se non fosse che tale appunto deriva direttamente dalle strategie individuate nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile redatto –anche se non ancora formalmente approvato- dallo stesso Comune di Milano. Tale strumento, frutto di un processo lungo, complesso e partecipato, rappresenta infatti ad oggi il principale riferimento fondamentale per definire e coordinare le politiche sulla Mobilità: la definitiva approvazione di tale strumento dovrebbe pertanto rappresentare il “punto zero” del programma.
Nel fare questo il PUMS dovrebbe però essere anche accompagnato da un suo primo programma attuativo, che espliciti le azioni prioritarie da attuare nei cinque anni di mandato garantendone la sostenibilità in termini finanziari e di tempi di realizzazione.

Tra le azioni individuate dal PUMS che si suggerisce debbano entrare a far parte di tale stralcio attuativo si evidenziano i sei punti seguenti.

  1. L’effettiva implementazione delle politiche di regolazione della sosta. Il PUMS si è infatti misurato con la richiesta posta attraverso il quesito referendario di allargamento di area ‘C’, e a tale richiesta ha risposto prevedendo, quantomeno come prima fase, di estendere -progressivamente ma irreversibilmente- e rendere efficace -cioè effettivamente rispettata-  la regolazione della sosta.
    Questa è dunque in assoluto la prima linea di azione del PUMS a dover essere considerata e concretamente attuata.

  2. La velocizzazione dei sistemi di superficie, a partire dalle linee di forza che insistono sulle direttrici meno servite dal trasporto pubblico e di conseguenza conseguentemente maggiormente orientate all’uso dell’auto. Si tratta di avviare una azione sistematica di interventi di preferenziazione/protezione da attuarsi secondo una precisa logica di priorità.
    Tale azione dovrebbe essere affiancata nell’ambito della città metropolitana con quella relativa alla realizzazione delle linee “S-bus”, cioè delle linee suburbane cadenzate e veloci che devono poter integrare l’attuale assetto della rete su ferro.
    Sempre con riferimento al trasporto pubblico, e sempre nell’ambito della città metropolitana, si deve poi lavorare per introdurre un sistema tariffario avanzato che consenta di superare i problemi posti dai forti ‘salti’ tariffari imposti dall’attuale sistema a zone e per introdurre un sistema maggiormente flessibile, progressivo ed equo.

  3. L’estensione delle zone a traffico moderato (zone “30”, Isole Ambientali), estensione che dovrà tuttavia avvenire dopo aver riesaminato le tecniche realizzative sino a oggi adottate alla luce di una  puntuale verifica dei risultati raggiunti, alla ricerca di modalità caratterizzate da un minor onere economico e una maggiore efficacia.

  4. La ciclabilità che, da una parte, dovrà poter contare sulla maggiore efficacia e diffusione degli interventi di moderazione e, dall’altra, dovrà concentrarsi sulla rapida realizzazione del ‘telaio portante’ individuato dal PUMS, realizzazione anche in questo caso perseguita adottando tecniche decisamente meno infrastrutturate, complesse  e costose delle attuali. Un ulteriore elemento qualificante dovrebbe essere quello della realizzazione della rete di velostazioni presso gli hub del trasporto pubblico.

  5. La diffusione dei veicoli a minor impatto, a partire dall’ulteriore ampliamento del car sharing (la rinegoziazione che potrà essere aperta alla scadenza del periodo sperimentale deve includere l’obbligo della piena copertura territoriale senza differenziazioni tariffarie, eventualmente a fronte di una riduzione del canone richiesto, così come ulteriori ‘premi’ possono essere riconosciuti ai gestori che estendono il servizio ai comuni limitrofi o che adottano vetture LEV o ZEV), dalla incentivazione della diffusione dei veicoli elettrici (in particolare per la logistica urbana e per il TPL), dalla realizzazione di luoghi di ricovero sicuri per le e-bike, dalla diffusione dei punti di ricarica per le auto elettriche, dalla conversione delle flotte degli enti.

  6. La sicurezza della circolazione, prevedendo una maggiore estensione dei dispositivi di telecontrollo anche in funzione delle prossime aperture normative attese (in particolare a Milano non risultano installati dispositivi per il controllo delle infrazioni semaforiche), e lo sviluppo, finanziamento certo e attuazione di progetti di messa in sicurezza dei nodi e assi critici individuati sistematicamente sulla base di analisi dei tassi di incidentalità, secondo le procedure formalmente stabilite per i piani della sicurezza stradale urbana.

 

Alfredo Drufuca



[1] Polinomia ha contribuito in qualità di consulente di AMAT alla redazione del Piano Urbano delle Mobilità Sostenibile di Milano.


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