Piste, corsie, marciapiedi ciclopedonali: che confusione!

      

Una delle discussioni cui si assiste frequentemente tra chi si occupa di ciclabilità, siano essi tecnici o utenti, è quella tra fautori delle piste separate e protette  e fautori delle corsie su strada.

In particolare non pochi affermano l'inopportunità di realizzare semplici e poco sicure corsie su strade veloci e/o trafficate e preferiscono non far nulla in attesa di poter realizzare sistemi separati, eventualmente anche ricorrendo all'uso promiscuo dei marciapiedi.

E' a mio giudizio una posizione basata su due errori di fondo assai comuni: il primo è che la separazione sia sempre e ovunque la soluzione più sicura, mentre il secondo è quello del ritenere le due sistemazioni equivalenti dal punto di vista della circolazione ciclabile.

Del primo errore parlano le ben note evidenze empiriche che dimostrano la maggiore pericolosità di sistemi separati in ambiti urbani densi, dove gli effetti negativi della minor visibilità del ciclista annullano ampiamente quelli positivi della protezione fisica; alla ampia documentazione reperibile sull'argomento si rimanda senz'altro per gli eventuali approfondimenti.

Per comprendere il secondo è utile affiancare al concetto di "separazione" quello di "preferenziazione", per associarli poi ai due tipi fondamentali di utenti: il ciclista lento, ben rappresentato dagli anziani o dai bambini, ed il ciclista rapido, a sua volta ben rappresentato dal pendolare sul percorso casa-lavoro.

Ragionando in termini schematici per comodità di esempio, il ciclista tartaruga ha bisogno di essere separato dal traffico meccanizzato, ed accetta anche sistemazioni meno 'efficienti' pur di averla; il ciclista rapido invece ha bisogno di preferenziazione per non rimanere bloccato nel traffico e dover compiere manovre pericolose per disimpegnarsi, e rifiuterà sistemazioni protette se destinate a rallentarlo o, paradossalmente a metterlo in condizioni di maggior pericolo. E' ad esempio ben noto il fenomeno della maggiore incidentalità che le corsie separate e protette producono quando vengono percorse con velocità appena più che pedonali. 

La separazione in conclusione è destinata a garantire prevalentemente una domanda di uso della bicicletta di raggio più locale, generata anche se non soprattutto dalle fasce di popolazione più deboli.

La preferenziazione è invece destinata a supportare una mobilità di scala urbana, in particolare rivolta ai più lunghi e necessariamente veloci spostamenti pendolari.

La preferenziazione è, per questo, il modo principale che la città ha per favorire la diffusione della bicicletta quale modo di trasporto alternativo all'auto, esattamente come fa con il trasporto pubblico,

Da qui la netta preferenza che, nel quadro di queste politiche, occorre dare all'uso di corsie in carreggiata, peraltro aiutati in questa scelta dal costo relativamente basso di tali interventi.

Corsie che non serve estendere all'intera città ma che è però indispensabile ritrovare nei punti strategici dove maggiori sono i conflitti e lungo tutti i corridoi 'forti' che, non a caso, sono sempre anche gli assi maggiormente congestionati.

La flessibilità di questo strumento, ancora non apprezzabile nelle ancora impacciate realizzazioni italiane ma ben visibile ad esempio nell'esperienza londinese, facilita molto il suo inserimento nei diversi contesti, ivi ovviamente compresi quelli caratterizzati dalla presenza di sosta.

Deve tale strumento anche e soprattutto poter essere efficacemente giocato nei nodi, dove maggiori sono appunto i conflitti e le conseguenti esigenze di offrire trattamenti preferenziali, mentre è evidente la sua scarsa affinità con l'uso dei marciapiedi promiscui.

Ciò detto, va aggiunto che la preferenziazione è comunque in grado di elevare in modo estremamente significativo anche la sicurezza dei ciclisti, dato che gli spazi di movimento di questi ultimi sono permanentemente rappresentati e resi ben visibili agli altri utenti, soprattutto, lo si sottolinea, nei passaggi maggiormente critici.

Esistono poi trattamenti in grado di soddisfare entrambe le esigenze, e cioè le zone moderate dove la riduzione dei conflitti e della pericolosità è affidata alla bassa velocità delle auto, ed è per questo che tali luoghi rivestono una importanza così rilevante nella costruzione del sistema della ciclabilità.

In conclusione la realizzazione della città ciclabile deve lavorare lungo tre direzioni:

1. la trasformazione della rete viaria non locale per ospitare i sistemi di preferenziazione della bicicletta (e per eliminare i molto diffusi assetti nemici della bicicletta);

2. la realizzazione di sistemi ad elevata protezione principalmente pensati in accesso ai poli attrattori di quartiere, a cominciare da scuole, oratori, centri sportivi, supermercati ecc);

3. la costruzione delle zone moderate.

Una nota a conclusione: le corsie ciclabili ricavate tra marciapiede e sosta appartengono alla categoria della separazione; quelle ricavate tra sosta e corsia di marcia veicolare a quella della preferenziazione. Un utile criterio per capire quando utilizzare l'una e quando utilizzare l'altra...

 

Alfredo Drufuca

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