E se lasciassimo andare i taxisti per la loro strada?

Il tema della liberalizzazione dei taxi è ritornato di grandissima attualità, vien da dire finalmente. Il fatto che –come si sente da più parti dire- non sia questa la corporazione da colpire per prima per favorire la crescita economica nazionale non significa che la questione possa essere rimandata.
Riuscire infatti a riportare questo segmento di offerta di trasporto entro livelli più adatti ai reali bisogni degli utenti rappresenta un passaggio fondamentale per costruire città che, oltre ad essere economicamente più efficienti, siano anche maggiormente sostenibili, cioè città che possano davvero fare a meno dell’auto privata.


L’esistenza di un pesante surplus del produttore, quale deriva dalle attuali condizioni protette, è facilmente dimostrato da due elementi: il valore di acquisto delle licenze (a Milano fino a €200.000) e l’esistenza di una altissima platea di potenziali autisti, disposti a lavorare anche a condizioni nettamente inferiori rispetto alle attuali.
In questa condizione l’utente perde due volte: come consumatore per il prezzo eccessivo che paga per accedere al servizio, o per la rinuncia ad utilizzarlo; e come cittadino per il maggior bisogno indotto di possesso dell’auto privata con le note, negative, conseguenze sull’ambiente urbano.
Riuscire a modificare tale situazione è dunque un obiettivo ineludibile, che si scontra tuttavia con l’enormità dei valori economici in gioco; il monte-licenze, valutato al prezzo marginale di cessione, rappresenta infatti un valore talmente elevato, dell’ordine del miliardo di euro per la sola Milano, da non poter essere nemmeno parzialmente risarcito dalle finanze pubbliche.
Se però ci si pone nell’ottica non tanto di liberalizzare il servizio esistente, quanto piuttosto di fornire un servizio oggi non esistente, si può forse intravedere un percorso più realisticamente praticabile.
La prima indicazione è quella del dover in qualche misura “congelare” il sistema dei taxi tradizionali operando in modo tale da non incidere eccessivamente sul valore patrimoniale delle licenze (nessuna nuova licenza) e da mantenere il sostanziale monopolio su alcuni segmenti di mercato, scelti in modo tale da generare introiti consistenti senza con questo ridurre in modo significativo il benessere sociale (redditi più elevati dei consumatori, esistenza di alternative efficienti).
L’ipotesi del mantenimento di condizioni di relativo “monopolio” sulle tratte più redditizie deriva dalla necessità non solo di garantire l’equilibrio economico del servizio tradizionale, ma anche di evitare la concentrazione della nuova offerta su tali tratte, concentrazione che rappresenta un noto problema dei sistemi completamente liberalizzati.
La seconda indicazione è poi quella di introdurre un vero e proprio nuovo sistema di trasporto che affianchi quello esistente differenziandosene il più possibile, e che sia strutturato in modo tale da non rischiare di riproporre le stesse problematiche oggi poste dall’attuale sistema.
A tale proposito, l’ipotesi che più frequentemente circola di assegnare le nuove licenze ai taxisti perché possano poi rivenderle ci pare invece vada nel segno diametralmente opposto, e cioè del definitivo congelamento del sistema attuale.
Per accentuare le caratteristiche complementari e non sostitutive il nuovo sistema in particolare dovrebbe:
- essere concepito come collettivo e non individuale, il che comporta una evidente riduzione nel livello di servizio offerto (promiscuità con altri passeggeri e possibili incrementi dei tempi di viaggio per la molteplicità di origini/destinazioni);
- essere per questo fine effettuato con auto di maggior capienza (minibus 7+1);
- non poter effettuare servizio, come detto in precedenza, su alcune relazioni molto ricche (in particolare per gli aeroporti o per l’area più centrale, peraltro ben servita dal trasporto pubblico);
- dover assolvere, ove il caso, veri e propri ‘obblighi si servizio pubblico’ in sostituzione/integrazione delle linee di trasporto pubblico (ad esempio per i collegamenti con i comuni di cintura..).
Inoltre, per poter far realmente giocare i meccanismi concorrenziali, le licenze dovrebbero essere affidate per pacchetti consistenti a strutture societarie, di capitale o cooperative, che possano quindi effettivamente competere nel mercato con le proprie tariffe e la propria offerta di servizi.
Lavorare con strutture non individuali consentirebbe inoltre di operare un più efficace controllo sulle condizioni di lavoro, evitando in particolare la formazione di non tollerabili fenomeni di autosfruttamento.
Si sottolinea infine come la formazione di tali società consentirebbe agli attuali autisti la facile –o
facilitata- opportunità di diventare veri imprenditori….


Alfredo Drufuca

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