Il Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti di Regione Lombardia: 15 miliardi e non li dimostra.

In un nostro contributo redatto nel quadro della procedura VAS[1] a suo tempo attivata sul rapporto preliminare del Programma Regionale dei Trasporti e della Mobilità (PRTM), sottolineavamo, tra le altre cose, come una pur interessante analisi sull’andamento della mobilità in Regione Lombardia poi non trovasse alcun riscontro  nella formulazione delle proposte nello stesso documento prefigurate.

Tale osservazione ci pare possa trovare conferma anche nella lettura delle proposte finali del PRTM recentemente pubblicate, con una ulteriore aggravante: ciò che non trova riscontro nella lista delle azioni settoriali compilata nel programma non è solo il risultato dell’analisi diagnostica condotta sui dati, ma addirittura l’esito della procedura formale di valutazione tecnico-economica che al PRTM viene allegata in appendice 2.

Tale valutazione svolge il suo esercizio comparando quattro possibili ‘pacchetti’ alternativi di interventi[2], pacchetti che riassumono rispettivamente le combinazioni possibili tra due scenari (alto e basso, rispettivamente denominati 2 e 1) di investimenti sul TPL e due scenari (alto e basso, rispettivamente denominati B e A) di investimenti sulle strade.

In particolare investimenti ‘alti’ sul TPL (scenari “2”) significano il completamento del progetto di servizio ferroviario metropolitano e il suo potenziamento a servizio dei poli esterni (Brescia, Cremona) e un forte sviluppo dell’integrazione ferro-gomma. Questo per complessivi 1,5 miliardi di euro.

Investimenti ‘alti’ sulla strada significano invece, oltre al completamento delle opere in cantiere, tra cui la Pedemontana (tratta D bergamasca compresa), l’attuazione dell’intero programma delle autostrade lombarde, tra cui la Broni-Mortara, la Cremona-Mantova e  il raccordo IPB, per complessivi 15 miliardi di euro.

Gli esiti della valutazione condotta riportano tuttavia che (si riporta testualmente):

l’analisi trasportistico-territoriale mostra che dalle politiche che privilegiano maggiori investimenti sul trasporto pubblico (scenari A2 e B2) derivano interessanti effetti positivi sul riequilibrio dei flussi di traffico sulla rete regionale;

l’analisi paesistico-ambientale mette in evidenza i minori impatti associati allo scenario A2, che prevede meno interventi infrastrutturali. Inoltre lo scenario A2 rappresenta la configurazione in grado di garantire, al netto dell’effetto correlato ai mezzi commerciali e dei mezzi pesanti, i maggiori benefici ambientali in termini di riduzione delle emissioni inquinanti e climalteranti;

i benefici di tempo per l’utenza sono dominanti nella valutazione degli scenari e discendono dalle nuove infrastrutture stradali, dai nuovi servizi ferroviari e dal cambio modale a favore del treno. Questi risparmi sono generati in buona misura dalla riduzione della congestione, il cui contrasto è un elemento strategico della politica dei trasporti, da raggiungere anche attraverso politiche a favore del trasporto collettivo;

-  lo scenario A2, combinazione di interventi stradali ‘mirati’ e di significativi incrementi dell’offerta di trasporto collettivo, presenta performance molto interessanti per la mobilità passeggeri. Ciò significa che è certamente necessario valorizzare le politiche di promozione del trasporto collettivo. 

E ancora, più chiaramente:

“ .. lo scenario A2 (meno strade e più trasporto collettivo) pare il più solido, con benefici annuali pari a oltre l’8% dei costi di investimento..”

Sembra dunque possibile concludere come la valutazione effettuata abbia riconosciuto nelle politiche di forte rafforzamento del trasporto pubblico, e di minori investimenti sulle strade, la scelta ottimale. Ma allora, perché questo non influenza poi in alcun modo la compilazione della lista delle azioni proposte?

Ma non basta.

I ‘pacchetti’ di azioni relativi alle strade comprendono un non meglio identificato montante di investimenti, relativamente modesti (500 milioni per lo scenario ‘basso’ e 1000 milioni per quello ‘alto’), per il “miglioramento della manutenzione” della viabilità non autostradale.

A fronte di tali investimenti viene ipotizzato un incremento rispettivamente del 2 e del 4% (!) delle velocità medie sulla rete non autostradale.

E’ una ipotesi tutt’altro che marginale, la cui natura ed effettiva perseguibilità non è scontata[3] e della quale sarebbe quantomeno opportuno poter valutare l’impatto sulle valutazioni aggregate; anche perché destinata a pesare negativamente sulle ‘performance’ del trasporto pubblico[4] riducendone la competitività, anche se quest’ultimo, nonostante questo, risulta come si è visto comunque vincente.

In conclusione: se i risultati della valutazione sono quelli pubblicati nel rapporto, questi non giustificano la scelta delle opere inserite nella proposta di PRTM; il che significa che l’esercizio di valutazione è da intendersi come il solito esercizio inutile e formale, che nemmeno viene letto nelle stanze dove vengono compilate le usuali ‘liste della spesa’.



[1] Alcune delle critiche sollevate in tale sede hanno poi trovato nel documento di proposte una risposta almeno parziale. Ci si riferisce qui essenzialmente alla progettazione del sistema ferroviario e alla questione del nuovo passante di Milano, che hanno avuto  un qualche più approfondito trattamento.

[2] Corre l’obbligo di sottolineare la natura estremamente sommaria e grossolana di tale esercizio, come peraltro dichiarato dagli stessi autori. Non vi è in particolare, tra l’altro, alcun esercizio di valutazione separata dell’efficacia delle singole opere inserite nei ‘pacchetti’ e l’analisi non riguarda il settore del trasporto delle merci. Indipendentemente dai ragionamenti qui di seguito svolti, riteniamo in ogni caso che un tale livello di valutazione non sia assolutamente adeguato all’importanza dello strumento in oggetto, anche perché non sussistono motivi che possano giustificare una tale grossolanità d’analisi. Si veda a esempio l’enorme differenza tra quanto fatto per la valutazione del PRMT e quanto invece sviluppato per il PUMS del Comune di Milano.

[3] Quali siano tali interventi, definiti di ‘manutenzione’ e non di ‘potenziamento’, non è dato sapere. Certo è che se davvero fosse possibile ottenere con investimenti tanto modesti risultati di tale portata, questi dovrebbero essere attuati con assoluta priorità.

[4] Con investimenti assolutamente modesti infatti si ipotizzano miglioramenti percentualmente piccoli ma estesi all’intera estesa della viabilità ordinaria, dove si consuma gran parte del traffico stradale prodotto, con esiti aggregati presumibilmente rilevantissimi. Inserendo tale ipotesi nei ‘pacchetti’ stradali A e B se ne eleva notevolmente la redditività, anche in presenza di investimenti molto più costosi e molto meno efficaci. 

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