Holding Trasporti Lombardi: vogliamo finalmente parlarne?

La vicenda della nuova holding dei trasporti lombardi (Htl) sembra aver subito negli ultimi giorni dell'anno una decisa accelerazione.

Non vi sono in realtà nuove informazioni oltre a quelle -scarsissime- sino ad ora circolate, e la novità per il momento consiste nel nome ancorché provvisorio- della nuova creatura (anche se la Genesi insegna a non sottovalutare questi passaggi....), mentre sulle caratteristiche dell'operazione e, soprattutto, su contenuti ed esiti dello studio di fattibilità che dovrebbe giustificarla ancora nulla si sa.

Anche i due articoli comparsi su Repubblica il 3 ed il 4 gennaio ultimo scorso a rilanciare il tema offrono ancora la già nota miscellanea di argomenti variamente accostati, spesso generici, non sempre coerenti ed in qualche caso addirittura ossimorici.

Questa volta si ritrovano le seguenti motivazioni, nell'ordine: 

  1. per aprire la società ai privati (ed ai loro investimenti), sempre con la garanzia del controllo pubblico;
  2. per migliorare il servizio e renderlo più efficiente;
  3. per garantire gli investimenti che servono;
  4. per partecipare (e vincere) le gare del TPL in Veneto, subentrando alle Ferrovie dello Stato;
  5. per costituire un 'colosso' capace di controllare l'intero TPL del lombardo-veneto e poi dell'intera macroregione del nord;
  6. per inglobare le altre imprese locali che potrebbero così ottenere anch'esse i necessari finanziamenti (vedi metrò Brescia);
  7. per risolvere il problema dell'attuale 'insoddisfacente' gestione di Trenord;
  8. per realizzare l'integrazione tariffaria su scala metropolitana, lombarda, macroregionale..,
  9. ..come sarebbe particolarmente desiderabile in vista di Expo;
  10. per ottimizzare la distribuzione delle risorse tra le diverse componenti del servizio;
  11. per garantire vantaggi agli utenti dei mezzi.

Un elenco come ben si vede lontano dal delineare un pensiero robusto, lineare e coerente con il quale potersi misurare, come appare chiaramente provando anche solo a iniziare un ragionamento su ciascuno dei punti elencati. Ad esempio:

Punto 1.  quale può essere per un privato l'interesse ad entrare in una società che opera in un settore sussidiato, totalmente dipendente da commesse pubbliche ed a maggioranza azionaria pubblica? Esperienze passate e recenti dicono o per mascherare la fornitura a condizioni non di mercato di capitali di prestito, passandoli per capitali di rischio, o per 'pilotare' commesse. E' un esito auspicabile? 

Punto 2.  non è così evidente  che si possa efficientare la produzione di servizi di trasporto, ed in particolare dei servizi automobilistici che non godono di particolari economie di scala (anzi, non ne godono affatto), sommando i già superdimensionati management ed eliminando ogni forma di concorrenza. Aspettiamo con qualche curiosità di vedere il piano industriale...; 

Punti 3 e 6.  perché la presenza della superholding dovrebbe garantire maggiori flussi di finanziamento? Perché può aumentare i margini di rendita/sussidio? Perché in grado di condizionare il decisore pubblico? Non paiono meccanismi condivisibili ... 

Punti 4 e 5.  creare il 'supermercato' della 'macroregione' dominato dalla 'superholding' è un disegno destinato a creare un soggetto potentissimo ed ingovernabile in quanto assai più forte di qualunque struttura di governance locale e capace di catturare qualunque controparte. E' un esito auspicabile? E' così fantasioso, in un passaggio di crisi della politica, intravedere piuttosto il disegno di costruzione di un bunker dove qualcuno può pensare di arroccarsi in difesa dei propri privilegi di casta? Compresi, duole dirlo, di quelli dei lavoratori come fa sospettare l'acritico appoggio dei sindacati -tutti- all'operazione? (sia ben chiaro, i lavoratori e le loro rappresentanze hanno l'assoluto diritto di difendere e migliorare le proprie condizioni di lavoro, ma lo devono fare nel quadro degli equilibri economici di impresa, non disegnando le controparti che più comodano a discapito dell'interesse collettivo..); 

Punto 7.   risolvere i problemi di cattiva gestione di Trenord con la creazione di una società più grande, al massimo equivale a diluire l'acqua sporca con altra acqua (forse) un poco più pulita, senza essere costretti ad  affrontare la questione della dirigenza, dell'organizzazione della produzione, dei contratti di lavoro. Come tuttavia insegna la fusione delle Ferrovie Nord e Trenitalia in Trenord, l'esito più probabile è in realtà quello di aumentare l'inefficienza di tutti; 

Punto 8.   è un punto francamente irritante. Non solo l'integrazione tariffaria non ha alcun bisogno di fusioni societarie per essere realizzata, ma nemmeno la fusione è condizione sufficiente per poter operare tale integrazione; 

Punto 9.  non poteva non venire tirato in ballo l'Expo; 

Punto 10.  l'ottimizzazione delle risorse tra le diverse componenti del servizio vista con l'ottica del decisore pubblico non coincide necessariamente con quella vista con l'ottica del produttore. Anzi; 

Punto 11.  punto non commentabile. 

Certamente le controdeduzioni qui sviluppate, più che il frutto di un’analisi approfondita ed informata, possono sembrare -anzi, sono- l'esito di una riflessione affrettata e condizionata dall'ignoranza dei fatti.

Servono però a dimostrare come si stia discutendo attorno a motivazioni irreali, contraddittorie, a tratti inquietanti e comunque palesemente non commisurate con le dimensioni, l'importanza e la sostanza dell'operazione.

Perché i fatti veri ancora non escono e le reali finalità della fusione non vengono dette, mentre quello che al momento vien fatto circolare è solo un polverone mediatico, peraltro anche mal costruito, che, in effetti, è inutile commentare. 

Alfredo Drufuca

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