L'automobile tra evoluzione tecnologica ed evoluzione delle coscienze

Il percorso che porta dall'attuale livello "paleotecnico" della mobilità su mezzo motorizzato individuale a guida libera a quello finalmente maturo della guida automatizzata prossimo venturo deve superare ancora diversi ostacoli.

Contrariamente a quanto si immagina, si tratta di problemi assai più di natura culturale e sociale che non di natura tecnica o economica.

Il più importante e diffuso di tali problemi è senza dubbio quello legato alla riduzione degli spazi di libertà individuale che tale trasformazione comporterebbe, quella libertà che proprio il mezzo motorizzato ha obiettivamente contribuito a espandere.

Una libertà che vede tuttavia confusi due componenti ben differenti: la libertà di movimento e la libertà di comportamento (ascriviamo per semplificare a quest'ultima anche il cosiddetto 'piacere della guida').

La prima componente non solo non sarebbe negata dall'automazione della guida, ma ne verrebbe anzi enormemente favorita dato che, banalmente, non vi sarebbe più bisogno di possedere una patente per viaggiare.

Circa la seconda  componente, la domanda da porsi è in fondo molto semplice: quanto vale la libertà di guidare personalmente il proprio veicolo?

Sapendo che l'incidentalità sulle strade è praticamente tutta ascrivibile al fattore umano (errori, imprudenze, trasgressioni)  questo equivale a dover comparare direttamente quella libertà con l'evenienza,  certamente aleatoria e involontaria ma statisticamente ben reale e quantificabile, di poter causare la morte o il ferimento di un'altra persona.

Si obietterà che un fattore di rischio è implicito ed ineliminabile in ogni attività umana: si può ferire o uccidere un'altra persona anche tirando di boxe, o spostando bancali in un magazzino.

Ma nel primo esempio il rischio è giocato tra individui che accettano esplicitamente e consapevolmente quelle regole e non tra persone costrette a subirle involontariamente, come accade a un pedone che viene investito mentre attraversa una strada.

Nel secondo esempio il rischio intrinseco nelle 'normali' tecniche di produzione è in genere valutato dall'impresa assieme ai costi per diminuirlo (ad esempio, automatizzando il magazzino). L'incidente sul lavoro è infatti una voce di costo misurabile, e la sua riduzione rappresenta un beneficio che l'impresa valuta secondo le usuali analisi di convenienza economica. Ragionamenti in fondo non dissimili sono compiuti dalla stessa collettività attraverso l'emissione e l'aggiornamento delle normative sulla sicurezza del lavoro.

Nel mondo dell'automobile invece le 'normali' regole della civiltà etica e tecnica sembrano non valere e molti, dai costruttori ai policy makers, dalle forze dell'ordine ai magistrati, dai tecnici e burocrati ministeriali a larga parte della pubblica opinione, sembrano riconoscere a quella 'libertà' un valore assoluto, tale da sovrastare qualunque bilancio, sia esso di natura etica che di natura strettamente economicistica.

Le fortissime resistenze che ancora oggi assurdamente ostacolano l'applicazione e la diffusione degli strumenti già disponibili di controllo e di repressione dei comportamenti più pericolosi e vulneranti, come il non rispetto del rosso semaforico o dei limiti di velocità, testimoniano quanto questa cultura sia pervasiva e radicata, soprattutto nel nostro paese.

L'automazione della guida, che risolverà definitivamente il problema dell'incidentalità sulle strade, non richiede più molto tempo prima di poter essere considerata tecnicamente matura e applicabile: rischiamo però di arrivare in ritardo con la nostra coscienza.


Alfredo Drufuca

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